6月6日，白宫官网发布了美国总统特朗普的行政令，要求美国联邦航空管理局（FAA）废除自1973年开始实施的、在陆地上空禁止进行超声速民航飞行的禁令以及其他阻碍超声速飞行的法规。
如果这一行政令落实，意味着FAA这一长达52年的禁令将被废除；也意味着目前美国诸多有关超声速民用飞机的项目和公司有望迎来新的资金、资源和其他衍生利好。美国白宫科技政策办公室主任迈克尔·克拉齐奥斯这样表示对该行政令的支持：“美国人理应能在4小时内从纽约飞到洛杉矶。”
要求FAA两年内发布新监管标准
特朗普这一行政令中提到：“美国正站在航空航天新篇章的门槛上。50多年来，过时的、过于严格的法规限制了超声速飞机在陆地上的发展，扼杀了美国人的聪明才智，削弱了我们的全球竞争力，并将领导地位拱手让给了外国对手。而今，航空航天工程、材料科学和降噪技术的进步使超声速飞行不仅成为可能，而且安全、可持续、商业上可行。”
这一行政令要求“联邦航空管理局局长应采取必要措施，包括制定规则等，在本命令发布之日起180天内，废除14CFR91.817中对陆上超声速飞行的禁令，并建立临时噪声认证标准，根据适用法律对14CFR91.818进行必要的修改。联邦航空局局长还应立即采取措施废除14CFR91.819和91.821，以消除阻碍美国超声速航空技术进步的额外监管障碍。”
FAA总部
这一行政令还要求美国交通部与国际民用航空组织（ICAO）及其他机构开展合作，寻求全球在超声速领域监管方法的一致性。
1973年，FAA颁布法令，禁止所有民用飞机在美国陆地上空进行超声速飞行。不过，当时受到该禁令影响的民用超声速客机事实上只有英法联合研制的“协和”飞机。尽管“协和”已经在世纪之交退役，但事实上很多国家对新一代超声速民机的研究从未停止。尤其是从20世纪90年代开始，世界范围内再次出现了一股延续至今的超声速民机研制热潮。而鉴于一直以来，强调超声速民机的大型化带来了一系列技术挑战，进入千禧年之后，美国已经将关注重点放在中小型的超声速民机领域。
公务机和科研领域主要型号
在公务机领域，近年来媒体报道较多的超声速公务机多为巡航速度在马赫数1.6～1.8，载客量2～28人的超声速公务机，主要项目包括：
阿尔利昂公司（Aerion）与洛马公司联合研制的AS2超声速公务机。AS2为三发布局，装有GE公司专门研制的新型Affinity涡扇发动机。阿尔利昂公司原先的目标是在2024年实现AS2的首飞，到2026年开始商业服务。但是在2021年5月，阿尔利昂公司由于缺乏新投资而关闭，AS2的开发也停止了。
斯派克（Spike）航宇公司研制的S-512超声速公务机。2017年10月7日上午，S-512成功首飞，之后进行了数次试飞，但一直没有定型。2021年，其公司官网新闻表示，其18座版本依然在研发中。今年5月7日，在项目停滞多年后，斯派克公司官网宣布S-512恢复研发，并开始招募相关研发人员。
传统公务机制造商湾流宇航公司的公务机产品。湾流公司近年来推出的公务机G650和G700公务机在试飞阶段速度已经达到了马赫数0.99。
20世纪90年代初，湾流公司曾与苏霍伊设计局开展合作，计划开发一种超音速小型商务喷气机，代号为S-21。二者希望，S-21能以2马赫以上的速度持续巡航，当时的许多基础研究和开发工作已经涉及到接近1马赫速度的跨声速效应现象管理等问题。但由于当时超声速客机领域的商业化前景不明晰，叠加国际政经关系的影响，湾流最终终止了合作。尽管苏霍伊公司选择继续研制S-21，但从2012年更新的消息来看，该项目没有获得2013—2025年的新投资，似乎已被取消。
X-54验证机概念图
不过湾流公司并没有因为S-21项目的受阻而停止对超声速飞行商业化运行的研究，曾与NASA、洛马合作研发了X-54（2013年之后没有更新进展），并取得了一些专利技术，包括较为知名的音爆缓解器（QuietSpike）“安静长钉”等。
同期，NASA也开展了多项有关超声速客机的研究项目。其中较为知名的是洛马的X-59QueSST试验飞机。2016年，NASA开展了该项目的招投标工作，只有洛马一家公司参与。该型号当时预计2021年交付，2022年首飞。媒体报道称，按照该项目的招标条款要求，当该机在16800米高度以1.4马赫飞行时，地面噪音约为60分贝，相当于关上车门的声音。
NASA官网2019年10月10日的报道称，X-59飞机已在洛马公司的“臭鼬工厂”初步成型并完成了首次试飞。2025年2月18日，NASA表示已经按照计划完成了X-59验证机发动机的性能测试，但是首飞日期依然待定。
小型超声速客机的航发难题
“序曲”客机概念图
目前，美国超声速客机领域最大的型号项目是美国布姆公司（BoomSupersonic）正在研制的、名为“序曲”（Overture）的小型超声速民机。
该机的设计外形与“协和”相似，采用细长机身、无平尾、大后掠三角翼布局，配装三台发动机（两台吊挂在机翼下，一台位于垂尾根部），设计载客55～75人，巡航速度可达马赫数2.2，航程可达7800千米。
XB-1验证机
作为“序曲”的验证机，目前正在开展试飞试验的XB-1尺寸大约是“序曲”（Overture）的三分之一，机长19.1米，翼展6.4米。在动力系统方面，XB-1采用了中单翼、肋下和背部同时进气的三发设计，采用3台GE公司的J85-15发动机。
XB-1在2024年3月22日进行了首次飞行；于2025年1月28日进行了首次超声速飞行试验；2025年2月10日进行了第二次超声速飞行。布姆公司表示，XB-1在试飞中已经成功实现超声速飞行，试飞地点在美国莫哈维沙漠上空，但并未进行远程飞行。
关于“序曲”飞机的发动机，根据媒体报道，布姆公司曾经与罗罗、GE、普惠等航发巨头多次商谈，但最终均未能达成合作。目前，只有GE公司的一个子公司为“序曲”配套的“交响曲”（Symphony）发动机提供增材制造方面的技术支持。而“交响曲”发动机的整机公司由奎托斯防务公司的子公司佛罗里达涡轮技术（FTT）公司研发。
尽管布姆在宣传中特别强调了FTT公司的核心团队具备超声速巡航发动机的研制经验，但从公司规模上看，其团队规模并不大。尽管FTT拥有F100等发动机的检测和大修资格，但主业还是研发制造各种针对巡航导弹、无人机的小型喷气式发动机。而“交响乐”发动机在级别和性能要求上，都大大超越了FTT公司以往的产品层级和能力范围，该项目能不能顺利完成，目前还有待观察。
来自商业化实体的压力
2021年，布姆公司宣布获得了一份来自美国联合航空公司的购买协议。按照协议，美联航将购买15架“序曲”飞机，另外还有35架可选订单。美联航是第一家与布姆公司签署采购协议的美国主要航空公司。同年8月，美国航空公司也订购了20架飞机和40架可选订单。据报道，这两家公司都支付了部分“不可退还的押金”。
按照规划，由“序曲”执飞的纽约到伦敦的航线飞行时间约为三个半小时，票价约为4000至5000美元，与目前传统飞机的商务舱票价相似。
显然，用乘坐普通航班的价格，在四小时内飞跃美国大陆、三个半小时飞跃大西洋……这些具象的蓝图是推动美国诸多商业实体前仆后继在超声速飞行领域进行投入、投资的直接驱动力。但要实现这一蓝图，在这一领域公司高管的眼中，最大的障碍一直是监管条款。正如2013年底，时任湾流营销和销售高级副总裁斯科特·尼尔所言：“为了让超声速飞机实现市场化，飞机在陆地上的飞行速度必须能够超过声速——这在目前是违法的。我们认为，除非你改变这一点，否则不会有可行的市场。”
而今，特朗普发布的这一行政令，意味着这些企业数十年来对FAA禁令的努力推动有所成果。从技术层面来看，美国超声速领域相关技术的商业化依然需要一定周期；但是相关禁令的解除，必然将推动美国超声速飞行领域掀起新的投资和商业化热潮，并引起相关金融产品的衍生与波动。
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