2025年的最后一个月，中国街头一场规模空前的坐骑换代工程正在进行着。随着新修订的“新国标”——《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）过渡期的结束，电动车出行者们的狂飙时代正式落幕，一个讲求规矩的新时代，就此开启。
那些风驰电掣、能装能载的旧电动车，如果符合旧国标标准，不会强制报废，但想必，随着时间的推移，它们已经走上了从马路上集体隐退的路，取而代之的，是一批批看起来更轻巧，也更温顺的新面孔。
欢迎来到新国标时代。在这里，电动车不再狂野，而更像一位恪尽职守的好员工。
对于电动车骑手们来说，时速25公里的上限，不是什么新词，但新国标电动车“超速即断电”的技术铁律已是现实。对于习惯了“电门一拧，贴地飞行”的家用电动车骑手们而言，这等于给下班路上的小马驹套上缰绳，通勤的距离在心理上被悄然拉长，城市的尺度也因此需要重新感知。
与此同时，新坐骑的外形，也因为安全考量，被迫塑形。为了满足对车身重量、材料阻燃性近乎苛刻的新要求，许多车型告别了往日圆润饱满的肌肉感，变得线条利落，甚至有些骨感。那种为了载物载人而生的宽大踏板、充裕座舱，被减脂增肌了。
在这个适应期里，身份、年龄、性别各异的人们的新国标电动车买家秀，蛮有戏剧性的。
老张是一个每天需要骑电动车跨越半个城市去上班的勇士。
“以前我觉得家到公司是10公里，现在我觉得是20公里。我觉得新国标让我明白爱因斯坦在说啥了，时间膨胀了，真的。”
据老张描述，以前他能在车流中灵活穿梭，抢出几个红灯的时间，如今只能眼睁睁看着前方三十多米的路口，绿灯读秒结束。
“那种感觉，就像你做了个正在跑步的梦，你在梦里呢，当然是怎么使劲都跑不动的。现在我每天得提前二十分钟出门，晚到十分钟回家。新国标延长了我的生命，啊不对，是缩短了我的生命呐。”
外卖骑手小陈，他的新坐骑，透出了一种没啥感情的规范感。
“以前午高峰能跑12单，现在撑死9单。超时已经是常态，不扣钱就算是赚了。遇到商家卡单，不让骑车进医院，还有一些慢的写字楼电梯，不超时就怪了。”
是啊，国标是新的，可算法没变。算法只会觉得外卖员变懒了。平台用户也会。不知道小陈这样的骑手的送餐评价里，最近会不会有很多类似“骑得跟蜗牛似的，面都坨了”的评价，有的话，只能说这些给差评的不需要骑电动车，不懂“肉包铁”们的疾苦。
车行老板小吴称，12月新国标全面执行后，自己的门店销量出现断崖式下跌，日均销量只有一两台，进店顾客寥寥。消费者要么在之前的过渡期抢购了旧标车，要么就在观望等待更实用、更实惠的新车型。
“过渡期最后那阵子，跟打仗似的，一天能卖出十几台旧国标车，大家都想赶末班车。现在你站这儿看半个小时，可能都等不到一个真心想进来看车的人。”
“偶尔有顾客上门，也都是问‘这车速度真就25了？一点办法没有？”小吴接着说。
在这个节点上买电动车的消费者必然是绷着一根弦的，除了考虑一辆车适不适合自家用的各类配置等问题，还有新出现的价格问题需要琢磨。要知道，新车价格普涨——
以前两千出头能拿下的车，现在纷纷逼近三千大关。看着更高级的智能款，价格直接向一部智能手机看齐了。
二手车市场上，合规的旧国标车价格也居然诡异地坚挺了起来，形成了一种越老越吃香的奇观
想必这时候的人们都在车行里徘徊着，摸着钱包，进行着激烈的思想斗争：是为安全信仰充值，还是向生活成本妥协？这涨价的几百上千元，就当是为那些看不见的阻燃材料、防篡改控制器和北斗定位模块买的单吧。
要知道，在他们接孩子的幼儿园门口，如今是新国标吐槽大会分会场。
“我这车，设计理念大概是让孩子自己跑回家吧。”李姐说。
她尝试过让孩子站在踏板上，孩子说像在坐牢。另一位爸爸王哥的车型保留了后座，但他发现，安装了那个官方推荐的、贵得令人咋舌的儿童安全座椅后，孩子的脚就没地方放了，只能悬空晃荡。
“这设计，”王哥比画着，“它考虑到了孩子的屁股要安全，但完全没考虑孩子的腿是不是亲生的。”于是，校门口奇观频现：有跟着车跑的，有窝在妈妈两腿下方的。
“现在小孩发育都早，个子越来越高，没到年龄还不让自己骑电动车，这接娃上下学可咋整？”李姐说。
其实这种困境，很大程度上是政策落地初期，部分电动车厂家为求合规而“一刀切”设计的产物，而这些设计，被大众误读为是新国标的要求。
以行业龙头雅迪为例，其在争议之初率先推出的“毛豆”车型为“单人通勤版”，因未考虑家庭需求而引发轩然大波，企业随后也为此公开致歉并加速推出亲子版车型。
其实新国标本身从未禁止载人。标准起草专家澄清，备受关注的“鞍座长度不超过35厘米”条款，主要是为了限制违规搭载成人，而非针对儿童。根据中国自行车协会的数据，在目前已通过认证的600余款新国标车型中，超过70%都设计有后座，可以安装儿童安全座椅。
因此，“不能带娃”是个别早期车型的设计缺陷问题，而非国家标准的本意。只是在政策切换的最初阵痛期，这些设计欠妥的车型，给许多家庭留下了深刻而具体的痛点。
如果说国家的新标准本身并非不近人情，那么这场围绕着电动车与新国标的争议，根源究竟在哪？
要知道，中国，是名副其实的电动车王国。数据显示，截至2024年全国电动自行车保有量为4亿台，平均下来，差不多每四个中国人就拥有一辆。这规模，比很多国家的总人口都多。
问题于是出现了，数量一上去，管理跟不上，电动车，就是移动的风险。
过去很多年，新闻视频里某个楼道里砰一声火光冲天，浓烟滚滚，这十有八九跟电动车充电有关；路上那些影子都看不清便窜出监控画面的鬼火少年，十有八九也是将他们的电动车深度改装过的——
这些风险，我们不能忽视。
“我觉得电动车最大的问题不是什么超速和质量，最离谱的是一群连交通法规都不懂的人，随意在汽车道行驶，闯红灯，逆行，随意变道。开起来比汽车还猛。”刘润说。
这话扎心，但在理。要知道，近年来，在交通事故、小区火灾中，电瓶车的占比越来越高。2019年至2023年，涉及电动车的交通死亡人数年均增长5.85%。电动车之城广州，涉及外卖骑手的交通事故中，62%由超速引发；2023年，全国电动自行车火灾2.1万起，而电动自行车所造成的死亡事件中，80%的受害者死于车辆塑料件燃烧所引起的毒烟。
“他们不懂交通法规吗？他们很懂！但就是不遵守，因为‘我弱我有理’。”刘润接着说。
新国标，其实就是给旧国标打补丁，给整个出行环境立规矩——
首先，电动车材料，不再易燃易爆。
新国标给整车的塑料用量设了红线——比如坐垫里面的海绵，必须换成那种想点都点不着的阻燃材料。连挡泥板这种地方，有些车都开始用上铝镁合金了，轻便还结实。总之，这一套组合拳下来，目标就是让电动车从一个移动火种变成难以燃烧的物件，要是烧起来了，也能多扛一会儿。
其次，防止改装，把后门和偏门统统焊死。
以前的电动车，之所以跑得快，秘诀就在“解码”。控制器就像电动车的大脑，商家留个后门，买家自己（或者找车行）用个设备“嘀”一下，封印解除，速度飙升。
新国标要求厂家在车出厂前就把这个后门堵死。控制器、电机、电池，这些核心部件被“一车一池一充一码”的互认协同机制绑在一起。新国标要求它们之间的通讯加密加锁，通过硬件匹配实现“改装即失效”。换句话说，一旦有人想换个大功率电机或电池，对不起，接口和协议对不上，控制器不认，车子可能直接就“罢工”了。
改成这样是不可能了
最受关注的每小时25公里限速，其实不是新规定，老国标就这么写的。但以前是“写了未必管”，现在是“写了就必须管”。新国标要求，车速一过25，电机立刻罢工，停止提供助力。要知道，这不是刹车，是电机停止运作。下坡滑行它不干涉，你也可以自己蹬，但想靠电机偷偷加速是不可能了。
对此，用户的态度两极分化。追求实用和安全的人会说：“限速25，我只开18，这几年都是这样骑的。无他，怕死。”
但另一边，靠速度吃饭的外卖小哥只能苦笑：“我也怕死，但更怕没钱。”
而渴望效率的网友则指出：“大城市不解禁限摩的话，25公里每小时永远不够用，需求永远是超过25的。”
甚至有人提议：“要么解禁电摩，要么电机考证上牌上路。现在就是拿电摩擦边，满大街乱窜……”
有争议，就说明问题大而广，我们可以从中看到驾照、路权、城市管理等一连串的交通领域内的问题。
新国标也不是只做减法，它也有加法。比如后视镜，以前很多车为了省事、显得简洁都不装，现在标准里明确“鼓励”安装。毕竟更安全。
不过，对于何谓安全，用户们意见各异：
“能不能管一管电动车的车灯啊，都要被晃瞎了。”刘润说。
车灯也是为了安全而造，可如何让安全配置不变成攻击性配置，也是门学问。是一门我们每个走在路上的人都要身体力行从自己做起的素质教育学问。
所以如今的情形是，以前电动车用普通塑料，现在要用阻燃塑料；以前用廉价的铅酸电池，现在鼓励用更稳定但更贵的锂电池；以前控制器能改能拆，现在要搞防篡改的加密设计；以前出厂检测可能走走过场，现在必须通过一大堆严格的强制性认证……这林林总总加起来，成本确实得涨。
这钱，最终羊毛出在羊身上，体现在了新车的标价牌上。大家抱怨车贵了的时候，其实是在为这些看不见的安全材料买单。
那么一个初衷这么好，一切为了安全的新标准，为什么一出来就惹得大家怨声载道呢？
工信部消费品工业司总结说，有些厂家对标准的理解太僵化、太片面了。它们（比如雅迪）为了最快、最省事地通过新国标考试（满足那些重量、材料占比的硬指标），选择了最粗暴的解题方式：
你不是要求控制重量、限制塑料？那就把储物箱砍了；把后座做短甚至取消……
这样一来，车是合规了，重量是达标了，可它作为一辆服务于生活的工具，最基本的功能——载个孩子、放点东西——却被阉割了。
但其实再想想，新国标风波真正的矛盾点，不仅仅是企业执行僵化的问题。
“说实话，反对新国标本质上是因为电动自行车过往类似三不管的身份便利被限制了。大家其实心知肚明，选择电动自行车从来就不是因为它比步行省力，而是贪图它既能走人行道又能冲马路，既能蹭斑马线绿灯又能蹭机动车道绿灯，既能享受机动车的快速又不用受堵车的痛苦。”
这席话，可能点中了部分问题的核心。新国标，就像一份突然发到手上的、清晰的考卷，它试图把电动车明确地框定在非机动车的范畴里来管理。
而另一位网友的思考则提供了另一个角度的理解：
“其实大家在意的很多问题都是因为把电动车当成摩托车的替代品，但现实相反，电动车只是自行车的替代品，我们应该把电动车代入非机动车的角度去思考。只要电动车被归类为非机动车，新国标那都是在保护行人和电动车司机。”
如果从这个角度看，关于速度、载重、功能的种种不满，其矛盾的源头或许不在“新国标”本身，而在于我们城市中，那个一直悬而未决的关于电动车的身份与管理问题。
“对低车速、无法载人、续航不满意的用户，应该把自己的目光放到禁摩限摩的法规上，而不是电动车新国标上。”刘润说。
所以，这场风波，更是一场关于“我们到底需要一辆什么样的两轮车”以及“我们的城市道路如何公平地容纳不同速度的出行者”的大讨论。
新国标上了这么多的补丁，但交通系统里真正的升级，恐怕还需要更漫长的调试与磨合。
毕竟，那些宏观的规则最终落到微观的现实与产品上，考验才真正开始。市场的反应，往往比任何新规都更直白、更迅速地揭示出理想与现实之间的沟壑。
要知道，车企，是连接政策与用户的那座桥，你要继续赚钱，想持续经营，得拿出悟性与诚意。
作为全国电瓶车江湖的老大哥，“加价减配”的雅迪在巨大的舆论声浪下终于出来说了句道歉。核心意思是：各位街坊邻居，误会了！那款引发群嘲的“毛豆”车，争议设计真不是新国标的本意，纯粹是我们自己领会精神的时候出了偏差。
雅迪紧接着摆出了更实在的数据：我们符合新国标且拿了3C认证的型号有68款之多，并且正在加班加点，让更多靠谱的车型赶紧跑下生产线。这番表态，与其说是辩解，不如说是一次及时的补锅。
所以，车企们是不是可以稍微放下点唯快不破的竞争思维，好好想想该如何做出新国标下真正造福于老百姓的车？
毕竟现在速度与改装的赛道被封了，一场围绕慢车的深度内卷想必刚刚开始，这个时候，难道不是车企们大显身手的好时机吗？
已经不能让老百姓在路上飞了，那就设法让大家坐得更舒服，起码让孩子们的脚有地方搁。
慢慢地，电动车，可能也会变成一个智能终端——手机APP控制、GPS精准定位、异动报警、车辆自检报告。要知道，老百姓可以不用，但你造的车不能没有。
而对于我们骑在路上的人来说，往昔的习惯恐怕得改了。但不要忽视，新的窗户，也正缓缓打开。
也许习惯了从提前十分钟出门，变为提前二十分钟时，习惯了在绿灯倒数时心平气和地停下，而非猛拧电门冲刺时，一些微妙的变化也会发生——不那么路怒了，因为大家都快不起来；别车、抢道让你没啥收益了；自行车道变规矩了，电动车终于名正言顺地与自行车并肩而行，虽然一些骑着崔克的自行车骑手可能会嫌我们太慢……
我们可能也会开始注意到，自己路过了一千次的街角，其实有家冒着香气的面包店。
我们如此执着于速度，是在追赶时间，还是被时间追赶？我们城市出行的底线，究竟是什么？是极致的效率，还是最基本的安全？
其实新国标为我们按下了减速键。它可能不完美，像所有新生事物一样有些生硬，在安全与便利、规则与需求之间，留下了太多问题。
但路还长，或许，我们可以带着这些问题，慢慢骑，慢慢想。
二十五码，可能是个新世界。
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